Уже шесть лет жители Таллина имеют возможность бесплатно ездить на общественном транспорте в черте города. С июля этого года проект расширился, и бесплатными стали не только таллинские, но и пригородные автобусные линии, субсидируемые государством, и не только для местных жителей, а для всех. О проекте, о результатах расширения проекта и перспективах его развития PULSE рассказал Аллан Алакюла, руководитель представительства Таллина в Евросоюзе.
– Год назад мы встречались как раз накануне введения бесплатного проезда на пригородных автобусных линиях. К настоящему моменту проект уже действует. Все ли прошло гладко? Претерпел ли изменения бюджет, который планировался на реализацию проекта?
– Сейчас бесплатный транспорт расширился на большую часть Эстонии, и основная часть пригородных линий также стала бесплатной. Бюджет проекта состоит из двух частей: 700 млн покрывается за счет местных муниципальных бюджетов, и около 10 млн оплачивает государство. В общем и целом, цифры практически те же, что и планировались перед переходом. Если и был прирост, то незначительный – в пределах, может быть, пары миллионов.
– Видны ли уже какие-то результаты от реализуемого проекта и не возникло ли необходимости что-то в нем менять?
– Нет, пока мы планомерно реализовываем то, что и планировалось перед переходом: выделенные полосы, парковочные тарифы. Пока видно, что уровень занятости парковочных мест очень высок и продолжает расти. Поэтому уже понятно, что надо еще что-то предпринимать против давления частного транспорта. Занятость парковочных мест сейчас составляет свыше 70%, и это очень высокий показатель. Но это относится к уличной парковке, которая управляется городом. Часто бывает, что на частных парковочных площадках тарифы ниже, тем не менее на улице машину оставить удобнее. Это может быть решаемо подъемом тарифов – хотя к введению такой меры я пока не склонен, поскольку тарифы уже и так высокие. Например, в Старом городе круглосуточный тариф сейчас составляет 6 Евро в час. То есть если вы, оставив машину, идете на три часа в театр, то парковка вам обходится во столько же, во сколько обошелся билет в театр. Однако здесь важно, что тариф в центральном округе не совпадает с тарифом административного округа, находящегося в 15 минутах пешего хода. Он там ниже – 4,80 евро в час – и я считаю, что это не слишком дорого. Однако несмотря на всё это, давление трафика на центр Таллина остается высоким. Поэтому сейчас мы планируем проект Нарвского шоссе – центральной улицы, выходящей из центра Таллина в сторону, кстати, Петербурга.
– Будете делать свой Невский проспект?
– Это очень подходящее сравнение. Только наш «Невский проспект» будет иным и вместо четырех полос для частного транспорта на нем будут предусмотрены максимум две или всего одна. Основное место там будет распределено для общественного транспорта и легкого транспорта – то есть для велосипедов и т.д. Плюс будут расширены пешеходные тротуары. Нарвское шоссе в планах построить в течение полутора лет.
– В прошлый раз вы говорили, что с начала эксперимента количество частного транспорта в Таллине уменьшилось на 15%. А сейчас есть уже какие-то цифры?
– Есть статистика трафика с камер на перекрестках. Они показывают, что в центре города трафик уменьшился на 6%. Но в то же время вокруг центра мы наблюдаем его рост на 4%. Это говорит о том, что люди вокруг высокотарифной в плане парковки площади ищут место где оставить машину.
– Не удалось посчитать, сколько людей пересело с частного транспорта на общественный?
– Там картина похожая. Наблюдается прирост пользователей на 10%. Но сколько из этих 10% составляют водители, у нас данных нет. Но скажем так, эта цифра будет незначительной. Визуально, как пользователь и водитель, я наблюдаю, что водившие машину люди стали появляться в общественном транспорте, но мы все-таки в меньшинстве. То есть основную массу пассажиропотока составляют женщины, молодежь и пожилые люди. Тем не менее пересевших с личных автомобилей на общественный транспорт делается больше. Во всяком случае, меня стали меньше жалеть, когда видят в автобусе, считая, что с моей машиной что-то случилось – хотя поначалу это случалось достаточно часто. Поэтому скажу так: я уже не один, но пока остаюсь в явном меньшинстве.
– Год назад мы говорили, что бесплатный транспорт- это такое же общественное благо, как ночное освещение, скамейки и т.п. И тогда, несмотря на то, что эксперименту было уже много лет, вы сказали, что это все равно еще эксперимент, и идут разговоры – нужен он или нет? А сейчас – насколько люди уже привыкли, насколько считается что это еще эксперимент, а не устоявшаяся навсегда данность?
– Во всяком случае, в Таллине никакого даже обсуждения вокруг этого нет. Здесь это уже принимается как норма. В последнее время тема бесплатного транспорта поднималась в контексте всей страны, когда пригородный общественный транспорт перешел на бесплатный проезд – тогда же всплывал и таллинский вопрос. Однако нет ни одной партии, которая утверждала бы, что решение по вводу бесплатного проезда надо пересмотреть. Если по стране и продолжаются дебаты, то в Таллине изменения уже немыслимы.
– Продолжающиеся дебаты предполагают все же чье-то несогласие. В уездах дело с введением бесплатного проезда обстоит иначе, чем в Таллине?
– В одиннадцати уездах с 1 июля 2018 года субсидируемый общественный транспорт перешел с платного на бесплатный для всех. Также на полностью бесплатный проезд перешли два крупных уездных центра – Вильянди и Хаапсалу – вместе с уездами. То есть несмотря на прописку, паспорт, турист вы или не турист – транспорт для вас бесплатный. Окончательное решение было принято центрами общественного транспорта – органами муниципалитетов и государственных ведомств. Муниципалитеты голосовали и вынесли решение. И четыре уезда не согласились присоединиться к эксперименту, включая Харьюмаа (уезд вокруг Таллина). Что огорчает Таллин больше всего, потому что вокруг нас не получилось сделать бесплатный проезд. Если бы это удалось, то Таллин не был бы вынужден принимать сегодня деньги за проезд. Впрочем, я оптимистично смотрю на эту ситуацию, и думаю, что в обозримом будущем, в течение 1-2 лет, бесплатный проезд там тоже введут.
– Вы говорите, что любой человек теперь может ехать бесплатно. А если человек везет багаж?
– Багаж никаким тарифом не облагается и не облагался никогда. И сейчас в тех уездах, которые остались с платным транспортом, багаж никакого значения не имеет. Есть какие-то ограничения – например, если провозить велосипед или какие-то совсем уж ярмарочные объемы. Но если речь идет о разумном объеме, который человек может носить, то специальных тарифов нет. То есть турист с двумя чемоданами берет билет только на человека. В частном транспорте может быть по-другому. Хотя я не помню, чтобы и какой-то частный перевозчик брал дополнительный тариф за чемоданы. По-моему, на кошек и собак есть отдельные билеты, хотя и в этом я не уверен. Если вы не занимаете соседнее место, и багаж вмещается в багажник, то нет и специального тарифа.
– А какие аргументы привели уезды, отказавшиеся переходить на бесплатный общественный транспорт?
– Основной аргумент, который не артикулируется – политический. Нет желания поддержать политику правительства.
– Назло моей маме пусть у меня отмерзнет нос?
– Так оно и есть. И в итоге эти уезды остались под сильным давлением своего населения, которое, конечно, требует и задается вопросом: почему у него нет того, что есть у всех? Но формально для отказа приводились другие аргументы. В частности, в Харьюмаа доля коммерческих не субсидируемых линий самая высокая – почти 40%. И противники проекта там утверждали, что если бесплатный общественный транспорт начнет ходить параллельно с коммерческим, то последний вымрет – то есть бесплатный проезд убьет частный бизнес. Однако подтвердить такое утверждение можно только тогда, когда этот эксперимент случится. Полагаю, что такое влияние там действительно могло бы быть, но с тем, что частный сектор отпал бы на все 100%, я тоже не могу согласиться. Потому что есть разные автобусные линии и есть время выхода, где они не совпадают и где альтернативы нет. Поэтому частный извоз никуда не пропадает.
Еще один аргумент, который приводился на дебатах и противоречил предыдущему: никто не нуждается в бесплатном транспорте. Утверждали, что никто не будет им пользоваться, и это выкинутые деньги. Однако в то же время говорилось, что люди от частного извоза перейдут в бесплатный. Удивительно то, что одновременно эти аргументы использоваться не могут и исключают друг друга, тем не менее они использовались.
Находились и другие причины для отказа. Дело в том, что полтора года назад у нас проводилась административная реформа, и многие уездные города стали огромными по территории. В частности, Пярну по территории стал самым большим городом в Эстонии – его территория в 4 или 5 раз больше территории Таллина. На самом же деле там огромные природные ресурсы, прямо на территории города расположены большие лесничества и можно охотиться.
– Где-то еще в мире есть город, в котором можно охотиться?
– Сложно сказать, но в Эстонии таких городов стало несколько. А Таллин сейчас стал, кажется, пятым в стране по размеру территории. К слову, при этом он не такой уж маленький город – 159 кв. км считается большой территорией. И вот в Пярну решили, что они будут делать свою систему, при которой для своих жителей проезд будет в основном бесплатный, а для уездов – нет. Вообще, там сложная для обеспечения коммуникации система, трудно объясняемая. Но от перехода на бесплатный проезд они отказались. И я по-прежнему утверждаю, что реальная причина для отказа была исключительно политическая.
– Можно предположить, что так действует демократия. На следующих выборах кандидаты будут использовать этот аргумент, победят благодаря ему на выборах, и эти уезды тоже присоединятся к общей бесплатной системе.
– Я полагаю, что так оно и есть. Следующие парламентские выборы у нас в марте следующего года. И во многих местах бесплатный общественный транспорт будет если не основным, то очень важным вопросом. Особенно в тех уездах, где его в полном объеме нет.
– Сейчас, насколько я понимаю, туристу еще нельзя приехать в Таллин, сесть в автобус и уехать, например, в Пярну бесплатно?
– Нет. Во-первых, в этом случае речь идет о междугороднем сообщении, на которое бесплатный проезд не распространяется. А во-вторых, внутри уездов это тоже не бесплатная услуга. Хотя в тех четырех уездах, в которых не согласились на бесплатный общественный транспорт, стали вводить бесплатный проезд для всей молодежи в возрасте до 19 лет и для пожилых людей, начиная с 62 лет и старше. Таким образом две основные группы населения в этих четырех уездах получили бесплатный проезд. И статистика говорит, что по сравнению с прошлым годом в том же Харьюмаа наблюдается прирост. Это связано с бесплатным проездом для двух крупных социальных групп.
– Получается, что акцент в этих уездах сделан на слабо обеспеченные слои, и значит цель не в сокращении личного транспорта, а в социальной поддержке?
– Да. Но это как раз и противоречит основной риторике правительства, которое аргументирует бесплатный проезд в уездах поддержкой рабочего рынка, людей любого возраста и доступностью общественных услуг. Когда волостные правления в результате административной реформы были сконцентрированы и укрупнены, из 223 муниципалитетов в Эстонии осталось примерно 70, то есть меньше трети. В результате дистанции по волостям значительно возросли. Когда правительство говорит, что надо поддерживать рабочий рынок, то в четырех уездах эту аргументацию не принимают и предлагают льготный проезд только для предполагаемо менее социально защищенных. Это такой специфический противоречивый политический подход, свойственный для «Золотого кольца» вокруг Таллина, в котором действительно управляет немного другая идеология.
– Не обвиняют ли вас в том, что вы пытаетесь в одном только разрезе сделать эдакий локальный социализм-коммунизм? Хотя получается, что как раз внутри «кольца» побеждает социалистическая риторика поддержки слабозащищенных, а не наоборот – поддержка мобильности рабочих слоев?
– Признаю, что сам я до этого как-то не додумался. Но получается, что действительно так выходит: более левая по своей сути политика реализуется как раз в «Золотом кольце», а не там, где в ней обвиняют.
– А можно ли ожидать введения бесплатного транспорта в ближайшем будущем между городами?
– Во-первых, внутри городов сейчас полностью бесплатный проезд есть только в Таллине, и в Вильяндимаа он обсуждается. В основном же, внутри городов этого нет. И из этого вытекают, конечно, разные проблемы совмещения уездного и городского транспорта. Потому что людям это не всегда легко понять: почему по одной и той же дороге идет один автобус бесплатный, а другой – тоже вроде бы местный – нет. И я думаю, что в результате введения бесплатного транспорта в уездах, города тоже последуют этому примеру. И тогда и региональные, и местные линии будут полностью совместимы и бесплатны.
Междугородних же рейсов это не касается, потому что они не субсидируются никаким образом. Хотя и есть некоторые исключения в местах, где местные пригородные линии соединяют сразу два или три уезда – там между ними можно проехать и бесплатно.
– От чего это зависит?
– Это субсидируется государством в рамках государственной политики и инициируется местными властями. И касается это, так скажем, опустевших уездов, в которых коммерческого интереса и соответственно предложений нет, но в которых остались жить люди, которым надо ездить на работу. И, например,Тарту, как региональный центр юго-востока, привлекает рабочих из этих уездов, которые едут туда работать.
– Есть ли уже какая-то статистика с момента ввода бесплатного проезда, чтобы можно было судить о результате?
– Если в цифрах, то после перехода уездного транспорта на бесплатный проезд – по всем уездам, и платным и бесплатным – средний прирост пользователей за три первых месяца составил 30%. Цифры из месяца в месяц немного колеблются, но в общем и целом мы очень довольны результатом. Потому что в течение длительного времени пользование общественным транспортом в уездах постоянно падало, а сейчас наблюдается его значительный рост. Это резко отнимает аргумент у противников этой политики, хотя дебаты еще не закончены.
Вторым результатом стало то, что у компаний и водителей отпала причина для обмана – нет больше смысла обманывать и воровать. Поэтому мы согласны с тем, что какой-то процент прироста составляет легализация – это люди, которые и раньше ездили, но просто не считались. Впрочем, против этой версии говорит то, что прирост наблюдается и в тех уездах, в которых полностью на бесплатный проезд не перешли.
– Помнится, вы говорили, что на этом пути вы не первые, но вы передовые. В каких-то странах бесплатный проезд не пошел, в каких-то от него отказались по каким-то причинам, а у вас идет и идет. Есть ли у вас какой-то опыт, который вы передаете другим странам уже сейчас?
– В этом году наш опыт вышел на уровень глобального обсуждения. И я бы назвал это прорывом. Год начался инициативой мэра Парижа: было предложено введение бесплатного транспорта сделать основной темой выборов, которые пройдут в начале 2020 года. И в Париже это действительно стало громко обсуждаться и обсуждается до сих пор. Если там введут бесплатный проезд, то это будет сравнимо с Великой французской революцией, и это подтолкнет другие крупные города на обсуждение.
После Парижа вопрос бесплатного проезда был поднят в Германии. Там федеральное правительство было вынуждено предложить это в рамках сокращения выбросов СО2, после скандала вокруг Volkswagen. Европейской комиссии было предложено пять тестовых городов, где можно ввести бесплатный общественный транспорт, в том числе Бонн, Эссен и Манхайм. В настоящий момент, наверное, сделать такое конкретно в этих пяти городах не выходит, но дебаты в Германии от этого оттолкнулись и другие города стали требовать, чтобы такой эксперимент провели у них. Особенно активное обсуждение идет в восточной части Германии – Тюрингия, Саксония и т.д. И даже в Берлине это обсуждается. Потому что в Берлине сложилась коалиция социал-демократов и левых, и левые на этом особенно настаивают.
Далее нельзя не упомянуть Люксембург, где новое правительство включило в новый коалиционный договор переход на полностью бесплатный проезд во всех видах общественного транспорта, для всех и по всей стране в течение уже 2019 года.
– Интерес к вашему опыту у не европейских стран есть?
– Я не могу назвать примеров распространения нашего опыта или городов-приемников, но этой весной в Брюсселе была защищена диссертация – появился первый доктор бесплатного транспорта. И он в своей работе просчитал все места, которые классифицируются как города полностью бесплатного транспорта. Таких городов всего 100, и только чуть больше половины из них в Европе. Свыше 30 – в США, меньше 10 – в Бразилии. В США это, конечно, большей частью маленькие города, например, студенческие кампусы, но есть и другие примеры. Например, в Лос-Анджелесе набирает обороты обсуждение возможности ввести бесплатный общественный транспорт и одновременно налог на въезд в город на личном транспорте. То есть как примеры в США такие города есть – в самой капиталистической стране, так скажем. И ещё есть такие города в Китае. Столица Сычуаня Чэнду с населением 14 млн. человек – пример самого большого города в мире с бесплатным транспортом.
– А в России?
– Мы встречались с комитетом по транспорту в разных обстоятельствах, и в Петербурге в том числе. Но в Москве тема бесплатного проезда развивается в направлении несколько противоположном. В том смысле, что там утверждают, что общественный транспорт субсидий не получает или находится близко к этой точке. То есть перекрестное субсидирование идет между группами пассажиров, но общественный транспорт в целом не получает или почти не получает субсидий на оперирование. И это почти исключает возможность начала дебатов о бесплатном проезде.
– Они получают средства только на инфраструктуру.
– Все равно. Во всем мире, в крупных городах это в огромных объемах субсидируемая отрасль. В Москве же утверждают, что они близки к самоокупаемости. В Петербурге в этом отношении я не знаю, но мы не слышали сигнала.
– То есть такого живого интереса не было?
– Тоже не совсем правильно так говорить. Потому что когда мы встречаемся на форумах, как мне кажется, наблюдают за темой с интересом. Впрочем, я не могу сказать, какая доля в этом интересе принадлежит дежурной вежливости, а какая доля – реальному интересу. Но я полагаю, что это все-таки эксперимент, который мы уже не считаем экспериментом. В Эстонии это уже глобальная политика. И за нами наблюдают с огромным интересом или с опаской.
– Говоря перед началом эксперимента о рисках, вы упоминали, что один из них заключается для Эстонии в скором окончании времени субсидирования Евросоюзом. Оно закончится как раз в 2019 году.
– В этом отношении ничего не выяснилось – обсуждение бюджета продолжается. То, что Британия выходит из Евросоюза, это явно. Но на каких условиях пока неизвестно. То, что общий бюджет будет сокращаться – неоспоримо, но какой долей неизвестно. Я читал, что несмотря на то, что дедлайном для Эстонии был 2019 год, дополнительное финансирование инфраструктурных проектов останется. Может, не в таком объеме, какой был, но будет.
Из транспортной отрасли самая чувствительная для нас часть – это железная дорога из Таллина к Польской границе. Там окончательной ясности на данный момент нет. Было оговорено, что Евросоюзом будет субсидироваться 85% от общего проекта. Сейчас все понимают, что этот процент сократится. И если это сократится в значительной мере, то тогда мы вынуждены будем пересмотреть этот проект и решить, будет ли он вообще.
– В последнее время можно было считать, что каждый третий евро в бюджете субсидирован Евросоюзом. Как будет дальше?
– Особо больших потерь не будет. У нас достаточно большой взнос в Евросоюзе. И предполагается, что против каждого внесенного евро мы возвратно получаем четыре. Была такая калькуляция. А сейчас речь идет о том, что вместо четырех мы будем получать, может быть, три. Так или иначе, но с 2019 года финансирование не пропадет совсем. Возможно какие-то проекты придется пересмотреть. Однако европейские деньги полностью не пропадут, в этом я уверен. Больше половины от того что есть сейчас продолжит поступать.
– Как вы думаете, если в Германии провести референдум, они поддержат бесплатный транспорт или откажутся? Не политики, а люди.
– Тут надо понимать важность того, кто и как спрашивает, кто инициирует, и как поставлен вопрос. Я думаю, что если в той же Германии, в Нидерландах, в Швеции, в Дании – в богатых странах Европы – это спрашивать, то несомненно большинство выскажется за. И это не мое предположение, это исследование евростата. Есть результаты опроса 2014 года. Тогда спрашивалось, что способствует движению людей в городах Европы, и среди предлагаемых вариантов ответа, по всей Европе на первом месте оказалась цена билетов. И на пике как раз были самые богатые страны, в которых билеты самые дорогие.
– А если в бедных странах провести такой референдум?
– Я думаю, что полученный результат довольно универсальный. Мы спрашивали и у китайцев, в Чэнду, как они оценивают бесплатный транспорт, и какая общественная поддержка этой политики. Исследование показало, что в Китае она тоже около 70%. Результат такого же исследования в Таллине показал поддержку 75%. Поэтому я полагаю, что это такой довольно универсальный уровень поддержки.
– А когда был референдум в Таллине?
– Перед вводом бесплатного транспорта. В марте 2012 года. Интересно, что тогда была поддержка 75%, а сейчас выросла до 90%. То есть после удачного введения бесплатного транспорта уровень его поддержки вырос.
